現在の青島駅


第19話

中国経済に影響を
及ぼした<膠済鉄道>

【2011年7月15日】

               中国経済に影響を及ぼした<膠済鉄道>



1.前書き
                             膠済線起工式に当たり、衙門営舎を訪れたハインリッヒ皇子 (図 19-1)

 
独逸は山東省内陸部との貿易を急速に展開するため、清国と「膠澳借条約」を締結した翌年の1899年、独逸ハインリッヒ皇子夫妻の臨席の下、青島から済南までの膠済鉄道の起工式を開いた。大港建設の着工が翌年の1900年であることを思えば、独逸が膠済線の敷設をいかに重要視し急いでいたかがよくわかる。

 残念なことに、膠済線敷設の記録および写真、並びに沿線の主要駅の写真は、独逸の記録としては入手することができなかった。以下に掲載する写真は、1914年に日本が青島占領した前後に三船写真館によって撮影され、同館が翌1915年に出版した「日独戦役記念写真帳」から借用したものである。


2.敷設工事の進捗状況
                             
                                     膠済線路線図 (図 19-2)
 膠済鉄道の敷設工事は、民間会社である山東鉄道株式会社が
 5,400万マルクを投入して行われ、青島ー済南間430キロメー
 トルの本線工事、張店ー博山40キロメートルの支線工事は、
 1904年に完工した。この鉄道敷設に従事した中国人労働者は
 1日2万人から2万5千人であった。

 1901年に坊子までの敷設が進んだ。更に1902年には張店と
 博山までの支線敷設が進んだ。

 1904年には青島-済南間の全線敷設が完工し、青島駅舎も建設
 されて、盛大な開通式が挙行されたという。

     (地図出典:旧華北交通株式会社済南鉄路局広告より)
 
3.青島駅
                                       青島駅 (図 19-3)

 青島駅は、膠済線で建設された全駅舎の中で、その規模は決して
 大きくなかったが、そのデザインは最も洗練されていた。

 青島駅での疑問の一つは、その路線が果たして青島桟橋付近まで
 延長されていたかどうか、と言う点である。

 これは、独逸国内で作成された地図によっても、及び日本で日独
 戦役に関連して作成された地図によっても、独逸租借期間中に
 青島桟橋までの延長路線が存在していたと考えられる。


 モルトケ兵営付近まで、支線が敷設されていたことを示す地図も
 あるのだが、これを示す写真は全く見当たらなかった。



                                      青島駅構内 (図 19-4)



 青島駅は、乗降客中心に設計され運用されていたと思われ、
 駅構内の規模及び施設は必ずしも大きくない。

 輸出・入の貨物の積載は.ほとんど大港の第1埠頭、第2埠頭に
 敷設された引込線によって、直接に船舶と
貨車との間で積載
 されていたようだ。








4.四方駅
                                      四方駅 (図 19-5)

 四方駅は、乗客の乗降や貨物の積み降ろしという点では大きな
 駅ではなかったが、広大な車両車庫及び膠済線の駅の中で最大
 の車両整備工場を有していた。

 独逸は中国人を教育して、車両の整備・修理に当たらせた。
 当社の独逸人社員は僅か71人で、独逸がいかに中国人への教育と
 技術の継承を重視していたかが判る


 その技術は青島が日本の統治下に入った後にも継承され、
 さらに日本が青島から引き揚げた後には、四方整備工場は
 青島四方機車車輛股份有限公司として、現在、中国でも有数
 の車両製作会社に成長・発展している。



                      四方駅車庫及び整備工場 (図19-6)



5.坊子駅、坊子炭鉱
                                      坊子駅 (図 19-7)



 坊子駅は、坊子炭鉱で採掘された石炭の積み出し駅として広大
 な操車場を持つ、膠済線の重要な駅の一つであった。










                                      坊子炭坑 (図19-8)



 坊子炭坑は独逸が山東省で最初に採掘を開始した石炭鉱山で
 あった。


 1902年、この炭鉱で採掘された石炭が最初の採炭列車で青島駅
 に到着した時、官民は大歓迎してこの列車を迎えたとのこと。


 後年、最初に採掘した鉱脈の出炭量が減じ、独逸は別の鉱脈の
 採掘に着手していたが、結局閉山の方向に進んだ。





6.張店駅、黄山炭坑
                                       張店駅(図 19-9)

 張店駅は、黄山炭坑(淄川炭坑)、博山炭坑への中継駅として
 山東省における採炭上最も重要かつ最大の駅であり、広大な操車
 場を有していた。











                          張店駅操車場(図 19-10)













                                    黄山炭坑(淄川炭坑)(図19-11)




  黄山炭坑は、1904年の博山支線の開通と同時に起工された。
   第1立坑は淄川立坑と呼ばれた。


  1913年当時、黄山炭坑には約2000人の中国人労働者が働き
   1日の出炭量は1500トンに達した。

  独逸が山東省で有していた炭坑の中で最大の規模を有して
  いた。



7.済南駅
                                    建造中の済南新駅舎 (図 19-12)


 済南駅は膠済線の終点駅であると同時に、天津と南京を結ぶ
 津浦線との中継駅として、膠済線が全線開通後その経済的な
 重要性が一層高まった。


 そのため、最初に建設した済南駅は手狭となって、独逸が
 済南新駅舎を建設中に日独戦役が始まり、工事未完成のまま
 済南新駅舎は日本の手に渡ったのだ。





                           済南駅の操車場と機関車や車両 (図 19-13)



 済南駅の操車場は広大なばかりか、
 そこでは大量の機関車や貨車が運用
 されていた。


 日本軍が済南駅を占領したとき、操車
 場には機関車が20余輛、貨・客車
 800余輛が放置されていた。







8.後書き

 膠済線の全通は、山東省の経済に大きな変革をもたらした。それまで、山東省の貿易拠点は芝罘であった。ただ、芝罘までの内陸部輸送は馬車輸送であったから、輸送日時とコストの点で鉄道輸送に太刀打ちできず、膠済線全線の開通と共に山東省の貿易は青島港に重点が移り、青島港の貿易量は数年ならずして芝罘を追い越してしまった。更に津浦線を経由して天津から輸出されていた河北省・河南省など内陸部の産品の一部は、済南を中継して膠済線を経由し、青島から輸出されることとなった。膠済線はこのように中国北部地方の経済・物流に大きな影響を及ぼしたのである。
 又、膠済線によって青島及びその周辺地区に大量の労働人口が流入したことも見逃すことはできない。
 
 膠済線は独逸の民間企業「山東鉄道株式会社」が経営したが、業績は順調に進んだ。一方、炭鉱経営も民間企業の手に委ねられ「山東鉱山会社」が経営したのだが、炭鉱経営の業績は鉄道経営と異なり順調には進まず、1912年には100万マルクを越す累積赤字となったために、1913年に減資の上、山東鉄道株式会社に吸収合併された。


9.独り言

 我が家から膠済線の鉄道線路までは歩いて10分ほどの距離であった。ときどき黒煙を吐いて走る汽車を見に行ったものだが、ある日、レールの枕木として鉄製の枕木と木材の枕木があるのに気がついた。誰に尋ねたのか全く記憶にはないが、独逸が日本から栗材の枕木を買い付けようとしたが断られ、そこで独逸本国から鉄製の枕木を輸入し、膠済線全路線を鉄の枕木で敷設したのがその理由だとか。ただし、この話の真偽のほどは保証しかねるが、鉄製の枕木が使用されていたことは間違いない。
 木材の枕木は日本統治時代になってから敷設されたのであろうが、その枕木が栗材であったのかどうかも判らない。


                       【 本編はこれで終わり】



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